李富勇
迄今为止，尽管面临着公路和民航的竞争，但在中长途廉价旅行消费领域，铁路并无竞争对手。铁路内部基本上还是铁板一块，由于垄断，自然也就谈不上有什么竞争。因此，这样的现象也就司空见惯：同样是北京———广州之间的特快列车，K29／30次和K15／16次尽管分别隶属不同的路局和铁路公司，但票价一样，服务质量大同小异。在旅客眼中，它们都是铁路一家。买飞机票的旅客可以根据不同的折扣票价、服务质量和安全记录去选择不同的航空公司，但乘火车谁也不会去考虑选择，因为只有一家。 与垄断和缺乏竞争相伴而来的是亏损。过去一提亏损，总是归咎于低运价。但自1995年10月1日提价后，亏损愈演愈烈。
为了扭转亏损局面，铁道部日前正在进行提速和减人增效工作。
新任铁道部部长傅志寰指出：“体制不改、机制不变，仅仅依靠行政命令，是不能解决问题的。”
这就触及到一个更深层的问题：一方面，铁道部高度集权，政企合一，下面企业争着问它要人财物权；而另一方面，铁道部的政令越往下贯彻越递减，要么是“一统就死”，要么是“一放就乱”。
之所以会有这种怪现象，其根源在于体制。
傅志寰部长表示今后改革的方向是将在各铁路局之间引入竞争机制。
在借鉴国外铁路重组经验之后，铁道部总体改革办公室副主任金毓铮提出了我国铁路重组的大体思路：一是政企分开，让企业成为真正独立的经济实体。二是分类操作运输改革，国家铁路只管2至3万公里的主要干线，然后下面设若干个大的地区性公司，以保证中央财力的调控范围和国家重点物资的运输。对合资铁路可让其按目前的形势发展，变成独立的股份公司和有限责任公司。三是对非运输企业要从主体上彻底剥离。
人们普遍认为：如果铁路能跳出这个体制上的怪圈，实现内部合理充分竞争的话，铁路应该是赚钱的行业，而不是目前的亏损。
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